Какое масло лить в 2 ст. Слабый мотор. Моему пирогу остыть не дали

18.07.2023

Исходя из требований двигателя автомобиля моторное масло подбирается по двум основным критериям: уровень эксплуатационных свойств по API и вязкость по SAE.

Какое лучше использовать?

Производители моторов на стадии проектирования определяются с марками масел в зависимости от условий работы и конструктивных особенностей. После чего проводятся ресурсные испытания двигателей и выдаются рекомендации по использованию. Так, перед выбором нужно заглянуть в инструкцию по эксплуатации, что именно необходимо. Масло, указанное в инструкции, - правильный выбором.

Если не желаете заливать оригинальное фирменное масло, то можно обойтись неоригинальным. И чтобы не лишиться гарантии, следует выбирать его с допуском и одобрением авто концерна. Одобрение авто производителя - один из главных ориентиров при выборе. В обозначении одобрения указывается не только название марки машины, но и специальный индекс, который сопоставим с тем, что значится в автомобильной документации.

Российское законодательство не ограничивает право владельца автомобиля использовать технические жидкости любого бренда. Главное, чтобы спецификации продукта соответствовали рекомендациям завода-изготовителя. В случае поломки мотора, в которое заливали неоригинальное, но удовлетворяющее основным требованиям масло, дилер может отказать в гарантийном ремонте только, если экспертиза установит, что оно было поддельным.

Используйте масло, которые рекомендовано заводом изготовителем. Если выбираете самостоятельно, то оно подбирается по двум основным параметрам: по группе и классу качества. Также будет полезно узнать .

Классификация по SAE

Основное свойство моторного масла является вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне. Приведем стандартную классификацию по SAE: 10W-40. Первое обозначение "10W" обозначает температуру применения, а "40" - вязкость. О каждом параметре поговорим отдельно.

О вязкости масла говорят самые заметные цифры на канистре - это классификация по SAE. Два числа, разделенные буквой W, обозначают, что оно всесезонное. Первые цифры указывают на минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно провернуть. Например, при обозначении 0W-40 нижний температурный порог равен -35 о С, а у 15W-40 он составляет -20 о С. Число после дефиса говорит о допустимом диапазоне изменения вязкости при 100 о С.

Диапазоны работоспособности зимних, летних и всесезонных масел

Со средним климатом рекомендовано использовать "универсальное" 10W - оно подойдет для большинства машин. Если зимы суровые, то следует заливать масло класса не ниже 5W (лучше всего будет - 0W). Для летней эксплуатации подойдет 10W.

при пробеге автомобиля менее 50% от планового ресурса (новый двигатель) необходимо применять масла классов 5W30 или 0W20. Это обусловленно тем, что у новых двигателей нет износа, все зазоры минимальны, поэтому подшипники работу при меньшей вязкости.
при пробеге автомобиля более 50% от планового ресурса (технически исправный двигатель) целесообразно применять масла класса 5W40. Это обусловленно тем, что при больших износах несущая способность компенсируется ростом вязкости.

Современные моторы требуют масло низкой вязкости, т.к. оно обладает низкими энергосберегающими свойствами и позволяет экономить топливо. С конвейеров заливают жидкости с вязкостью не выше 30. Если пробег машины большой и заметен увеличенный расход , то следует заливать масло с повышенным индексом вязкости.

Классификация по API

Классификация масел по условиям их применения и уровням эксплуатационных свойств неоднократно дополнялась, но принцип разделения на две категории - "S" и "С" сохранился. К категории "S" (Service) относятся масла для бензиновых двигателей, к категории "С" (Commercial) - предназначенные для дизелей.

Уровни эксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории "S" на классы (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM и SN). Чем вторая буква дальше от начала алфавита - тем лучше. Для бензиновых двигателей самой современной является маркировка SN, а для дизелей - CF. Для обозначения универсальных масел, которые применяются для бензиновых двигателей и дизелей, принята двойная маркировка, например SN/CF.

Все жидкости качеством выше SL можно отнести к энергосберегающим - они позволяют экономить топливо. Разница при реальной эксплуатации составит 2-3%. Вряд ли вы ее почувствуете.

Следует выбирать масло самого последнего класса по классификации API. На упаковке должно быть обозначение маркировки не ниже класса SM или SN. Именно данный класс дает лучшие характеристики работы двигателя и снижают расход на угар.

Далее остаётся выбрать бренд. Тут выбор широкий: отечественные масла сравнимы со многими иностранными - ведь при их производстве используют современные базовую основу и пакеты присадок. Главное не нарваться на подделку и покупать в фирменных магазинах. Или выбирайте в жестяных банках, которые трудно подделать.

Пост состоит не в том только, чтобы есть редко, но в том, чтобы есть мало; и не в том, чтобы есть однажды, но в том, чтобы не есть много. Неразумен тот постник, который дожидается определенного часа, а в час трапезы весь предается ненасытному вкушению и телом, и умом.

Преподобный Серафим Саровский

Салат картофельный с чесноком

Картофель, чеснок, растительное масло, уксус, соль.

Очищенный картофель нарезать кубиками, отварить до полуготовности в подсоленной воде, воду слить, закрыть крышкой и довести до готовности на пару. Картофель охладить и положить в салатник. Очищенный чеснок растолочь с солью, заправить растительным маслом и уксусом, перемешать, полученным соусом приправить картофель, посыпать мелко нарезанным зеленым луком.

Луковый салат

ст. л. риса, 4средние луковицы, 10-75 грецких орехов, 3 ст.л. растительного масла, 2 ст. л. Винного или столового уксуса, соль, перец, морковь.

Испечь неочищенные луковицы в духовке, нагретой до 190°С, примерно 1,5 ч. Остудить, очистить и мелко нарезать. В глубокой сковороде разогреть масло, обжарить рис, затем долить 200 мл воды и тушить его на слабом огне до готовности, остудить. Соединить рис с нарезанным луком и измельченными грецкими орехами. Взболтать масло с уксусом, солью, перцем и залить заправкой салат. Украсить мелко натертой сырой морковью.

Салат из фасоли 1

По 100 г разной фасоли (красной, белой и т.д. - 3-4 сорта), 2 яблока, 100 г. нарезанного зеленого лука, 1 небольшая луковица, 1зубчик чеснока, зелень петрушки, 4 ст. л. Растительного масла, 2 ст. л. лимонного сока, 1 ч. л. горчицы, соль, сахар, перец.

Смешать фасоль и замочить на ночь. Затем сварить без соли до готовности (30-40 мин.). Остудить, мелко нарезать репчатый и зеленый лук, смешать с порубленной зеленью, дробленным чесноком, мелко нарезанными яблоками. Влить растительное масло и лимонный сок с сахаром, добавить горчицу, посолить, поперчить, как следует взболтать и залить этим соусом фасоль.

Салат из фасоли 2

100 г фасоли, 1 морковь, пук, 1 ст. л. петрушки, 10 г растительного масла, 4 г уксуса, 10 маслин, соль по вкусу.

Белую фасоль замочить в теплой воде в течение 2 ч. Затем слить, залить холодной водой так, чтобы она покрывала фасоль. Варить на слабом огне.

Как только вода закипит, снять с огня, слить воду и залить свежим кипятком. Снова поставить на огонь, добавить лук, петрушку, морковь и варить до готовности. После этого фасоль откинуть, пока она не остыла, посолить и заправить уксусом, смешанным с растительным маслом. Затем прибавить шинкованные маслины и нарезанный кольцами лук.

Салат из грибов с луком

200 г соленых или маринованных грибов, 30 г зеленого или репчатого лука, 3 ст. л. растительного масла.

Грибы нарезать соломкой, соединить с нашинкованным зеленым или репчатым луком, заправить растительным маслом, перемешать, положить в салатник и украсить колечками репчатого лука.

Салат из маринованных грибов

300 г маринованных грибов, яблоко, головки репчатого лука, ст. л. растительного масла, соль, черный молотый перец, зелень укропа.

Грибы нарезать соломкой, лук - кольцами, яблоко натереть на крупной терке. Все соединить, приправить солью, перцем, растительным маслом, положить в салатник, украсить кольцами лука и посыпать мелко нарезанной зеленью.

Салат «Клюковка»

0,25 кочана капусты, 1 морковь, 1 корень петрушки, 2-3 ст. л. мелко нарезанного зеленого лука, 3-4 ст. л. сока клюквы, 2 ст. л. укропа, 2 ст. л. растительного масла, перец, соль.

Капусту нашинковать мелкой соломкой, морковь и корень петрушки натереть на крупной терке. Нашинкованные капусту, морковь и коренья хорошо перетереть с солью, добавить нарезанные укроп и зеленый лук. Перед подачей на стол полить соком клюквы, растительным маслом, поперчить.

Русский разносол

Отварной картофель, квашеная капуста, соленые огурцы, соленые грибы, соленые помидоры, маринованный лук, отварная морковь, зелень (можно добавить другие соленья, маринованные овощи и фрукты).

Картофель и морковь нарезать кружками, огурцы - дольками и кружками, крупные грибы разрезать пополам, помидоры класть целиком, лук нарезать кольцами. Все продукты красиво выложить на блюдо, полить растительным маслом, украсить зеленью.

Винегрет из белых грибов

12-18 больших свежих белых грибов, растительное масло, соленый лимон, сливы, каперсы, оливки, соль.

Замочить грибы, вымыть их, сварить в подсоленной воде, дать воде стечь, обсушить немного полотенцем, обмакнуть в кляр, обсыпать сухарями и обжарить в растительном масле. Грибы остудить, положить на блюдо, украсить солеными лимонами, сливами, каперсами, оливками и облить холодным соусом.

Винегрет из соленых груздей, рыжиков и белых грибов

12-18 белых грибов, грузди, рыжики, 2-3 ст. л. растительного масла, 2 ст. л. сахара, 1 ч. п. готовой горчицы, 1 ст. л. изрубленного зеленого лука, каперсы, соль, перец, уксус.

Грибы замочить на ночь, сварить их в подсоленной воде, разрезать пополам, белые грибы положить в середину блюда, вокруг разложить попеременно грузди и рыжики, облить соусом «провансаль». Для соуса: растереть растительное масло с солью и сахаром, прибавить горчицу, немного перца, разбавить уксусом пополам с кипяченой водой, Добавить в соус изрубленные каперсы и зеленый лук.

Голубцы из фасоли

150 г фасоли, 300 г репчатого лука, 120 г моркови, 60 г сельдерея, 120 г риса, 750 г квашеной капусты, 60 г растительного масла, красный и черный молотый перец, красный сладкий перец, соль.

Фасоль отварить в воде до готовности вместе с крупно нарезанным репчатым луком, морковью, корнем сельдерея. Готовую фасоль откинуть на дуршлаг, а затем соединить с мелко нарезанным и поджаренным на растительном масле репчатым луком, отварным рисом, молотым красным и черным перцем, солью. Массу тщательно перемешать. Кочан квашеной капусты разобрать на листья, каждый лист с положенным на него фаршем свернуть в виде колбаски. На дно кастрюли уложить слой нашинкованной квашеной капусты, сверху - голубцы, накрыть их целыми капустными листьями, влить капустный рассол и часть отвара, в котором варилась фасоль, и тушить на слабом огне. Подать в холодном виде с красным сладким перцем.

Фасоль (лобио) вареная с винным уксусом

500 г фасоли, 1/3 ст. растительного масло, 3 луковицы, 0,5 ст. винного уксуса, черный перец, соль.

Фасоль сварить, отвар слить в отдельную посуду. На сковороду налить растительное масло, добавить нашинкованный репчатый лук и спассеровать. Потом добавить соль, молотый черный перец, винный уксус, перемешать и тушить еще 2-3 мин. Затем соединить с разваренной фасолью, влить 1 ст. отвара, дать 1-2 мин. покипеть и снять с огня.

Фасоль (лобио) вареная с винным уксусом и орехами

500 г фасоли, 0,25 - 0,5 ст. винного уксуса, 0,5 ст. очищенных грецких орехов, 4 веточки зелени кинзы, 2 луковицы, 2 пера лука-порея, долька чеснока, 2 веточки зелени петрушки, стручковый перец, соль по вкусу.

Фасоль сварить обычным способом. Очищенные грецкие орехи, зелень кинзы, чеснок, стручковый перец и соль истолочь вместе, развести уксусом, добавить нашинкованный репчатый лук, мелко нарезанные лук-порей и зелень петрушки. Все соединить с разваренной фасолью и варить 10 - 15 мин., после чего снять с огня и дать остыть. Это блюдо можно приготовить проще: к полученной массе присоединить вареную фасоль, все хорошо перемешать, выложить на тарелку и сверху посыпать мелко нарезанным репчатым луком.

Фасоль (лобио) вареная с миндалем

600 г красной фасоли, 30 г изюма, 20 г очищенного миндаля, 20 г меда, соль по вкусу.

Отваренную фасоль откинуть на сито, протереть ложкой, переложить в посуду, посолить, добавить промытый изюм, толченый миндаль, мед и все хорошо перемешать. Затем положить в салатник и аккуратно подровнять ложкой.

Икра из хлеба и чеснока

200 г пшеничного хлеба, 3 средние головки чеснока, 20 шт. грецких орехов, 2 ст. л. растительного масла, 75 г лимонного сока или столового уксуса, соль.

Чеснок растереть с солью, добавить измельченные ядра грецких орехов и снова растереть. Намоченные в воде ломтики пшеничного хлеба отжать и смешать с чесночно-ореховой массой. Полученную массу взбить деревянной ложкой, постепенно подливая растительное масло, до образования пюре, приправить лимонным соком или столовым уксусом. Икру выложить в салатницу, разгладить ножом.

Икра морковная

1 кг моркови, 500 г репчатого пука, 1 ст. томата-пасты, разведенной водой, 1 ст. растительного масла, 5 лавровых листьев, 3 дольки чеснока, соль и перец по вкусу.

Разведенную водой до консистенции густой сметаны томат-пасту и мелко нарезанный лук положить в кастрюлю, влить туда растительное масло, добавить лавровый лист, посолить и поставить тушить до тех пор, пока томат не уварится, а лук не станет совершенно мягким. Пока тушится лук, очистить морковь, натереть на терке и обжарить на сковороде в небольшом количестве растительного масла, добавляя воду, чтобы морковь тушилась до мягкости. Когда лук и морковь будут готовы, соединить их и, хорошо помешав, поставить в нагретую духовку. В готовую икру положить несколько лавровых листьев, растертый с солью чеснок, поперчить и, когда остынет, выложить в стеклянную банку. Банку обвязать целлофаном или закрыть крышкой. В холодильнике икру можно хранить несколько месяцев.

Икра из соленых огурцов

1 кг_ соленых огурцов, 200 г репчатого лука, 50 г томата-пюре, 40 г растительного масла, соль и перец по вкусу.

Мелко изрубить соленые огурцы, из полученной массы отжать сок.

Поджарить на растительном масле мелко нарезанный репчатый лук, добавить измельченные огурцы и продолжать жарить на слабом огне в течение получаса, затем положить томат-пюре и все вместе жарить еще 15-20 мин. За минуту до готовности заправить икру молотым перцем и солью. Таким же образом можно приготовить икру из соленых помидоров.

Икра овощная

3 свеклы, 1 морковь, 1 луковица, 0,5 ч. л. томата-пюре, 1 ст. п. растительного масла, лимонная кислота, зелень, соль.

Свеклу сварить. Морковь и лук нарезать и спассеровать, добавить томат-пюре. Все пропустить через мясорубку. Полученную массу потушить. Заправить растительным маслом, добавить лимонную кислоту и зелень.

Заливное из сушеных белых грибов

100 г сушеных белых грибов, соль.

Для желе : 1 ст. л. (с верхом) желатина, 2 ст. воды, 3 ст. грибного отвара.

Грибы отварить, отцедить через сито, нашинковать, высыпать в салатник. Желатин залить водой, прогреть до полного растворения, не допуская кипения, соединить с горячим грибным отваром. Измерить объем и, если окажется меньше 5 ст., долить кипятка. Посолить, залить грибы, перемешать, дать остыть и поставить в холодильник.

Заливное из моркови и зеленого сахарного горошка

400 г моркови, 200 г сушеного зеленого горошка (400 г свежего лущеного), ст. л. (без верха) желатина, укроп, зелень петрушки, соль.

Морковь нашинковать и отварить в подсоленной воде, выложить в салатник, отвар процедить. Горошек залить на 6 ч. водой, в ней же отварить, отвар процедить. Морковь и горошек смешать, добавить рубленую зелень, перемешать. Отвары соединить. Желатин залить 2 ст. отвара, нагреть до полного растворения, не доводя до кипения. Объем жидкости должен составлять 2,5 ст. (если не хватает, добавить горячий отвар или кипяток).

Посолить, залить горошек с морковью, перемешать, когда остынет, поставить в холодильник.

Заливное из цветной капусты

Цветная капуста, соль.

Для желе: 1 ст. л. желатина, 2,5 ст. овощного отвара.

Капусту отварить в небольшом количестве подсоленной воды, нарезать тонкими ломтиками, выложить в салатник. Отвар процедить, желатин залить 2,5 ст. горячего отвара, нагреть до полного растворения, не доводя до кипения, и залить капусту. Дать остыть, поставить в холодильник.

Картофельный холодец

12-15 картофелин, 2-3 луковицы, 3-4 ст. л. растительного масла, 10-12 зубчиков чеснока, 0,5 ст. кипяченой воды, соль, молотый перец, зелень (можно использовать сушеную зелень).

Очищенный картофель сварить. Отвар слить, а картофель в горячем виде протереть, добавить обжаренный репчатый лук, молотый перец и развести подготовленный картофель до консистенции густой сметаны растительным маслом.

Массу выложить в тарелку слоем 4-5 см. Поверхность разровнять, нанести ложкой волнообразный рисунок и поставить в холодильник на 2-3 ч.

Охлажденный картофельный холодец посыпать мелко нарезанной зеленью. Отдельно подать заправку из чеснока. Для заправки: чеснок растереть с солью, залить кипяченой водой, добавить молотый перец.

Яблочное чатни

100 г изюма, 1 маленькая луковица, 2 яблока, 3 ст. л. лимонного сока,1 ст. л. меда,1 ч, л. горчицы, соль, перец.

Нарезать яблоки, вместе со всеми остальными ингредиентами сложить в миску и разбить все миксером до образования однородной массы. В последнюю очередь посолить и поперчить по вкусу. Хранить в холодильнике.

Яблочно-апельсиновый релищ

3 яблока, 2 апельсина, 1 маленькая луковица, 0,5 лимона, 1 лавровый лист, соль, сахар, перец, корица, гвоздика.

Нарезанные яблоки, апельсины, лук, лавровый лист, цедру от 0,5 лимона и лимонный сок сложить в кастрюлю и тушить, пока яблоки не станут мягкими. Затем посолить, поперчить, добавить пряности, если надо, сахар, перемешать. Хранить в холодильнике.

Такой соус можно сделать из любого варенья, разогрев его до жидкого состояния и добавив к нему мелко нарезанный лук, чеснок, соль, перец, лимонную цедру, лимонный сок, горчицу так, чтобы масса была кисло-сладкая и острая (обжигала язык). Если хотите получить чатни - разбейте все миксером, если релищ - оставьте как есть, кусочками.

Паста из яблок и зеленого горошка

500 г зеленого горошка (замороженного или консервированного), 1 луковица, 2 больших кисло-сладких яблока, растительное масло.

Замороженный горошек надо сварить в небольшом количестве воды (4-5 мин.). Мелко нарезать лук и яблоки и потушить их в масле на сковороде до состояния мягкости. Соединить горошек с яблоками и луком и миксером сделать пюре. Подержать еще 2-3 мин. на слабом огне.

"Вот на это ваше ежедневное действие, на принятие пищи и пития, обратите самое строгое и деятельное внимание, ибо от пищи и пития, от качества и количества их зависит весьма много ваша духовная, общественная и семейная деятельность".

Святой праведный Иоанн Кронштадтский

«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)

Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)

По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.

Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Да, дизель - это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс - все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.

Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов - «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так - сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Наука и жизнь

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде - перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор - вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя - чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля - это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, - объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, - вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час - вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Хлюпики

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте - зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ - и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое - от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе - академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков - замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

Но с ними не все так однозначно - сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем - покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев - если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке - с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня - при обрыве поршни бьются с клапанами.

Капризные

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря - при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное - это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью - замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно - и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь - ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей - нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы - повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

Особые

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные - давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом - в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой - при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» - Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

Аксакалы

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» - рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Василий Ларин

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина - многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.

Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества - массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.

4Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки - в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.

5Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль - самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!

6Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком - это индикатор состояния дизеля.

7Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем - а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?

8Диагностика - годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца - в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.

9Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).

10Покупаешь дизельный автомобиль second-hand - имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

Дизель работает на обедненной топливно-воздушной смеси, сильнее теплонагружен, процесс смесеобразования и сгорания топлива в дизельном моторе ускорен. Для дизеля сложнее реализовать полное сгорание горючего в цилиндрах, отработавшие газы содержат большое количество сажи. Само дизтопливо отличается повышенным содержанием серы.

Высокое давление в камере сгорания приводит к более активному прорыву газов в картер ДВС, с которым система вентиляции картерных газов справляется не всегда. Результатом становится ускоренный процесс старения дизельного моторного масла, его окисление и быстрая потеря защитных, моющих и других полезных свойств.

Вполне очевидно, что от качества и максимального соответствия моторного масла применительно к конкретному типу двигателя зависит срок службы любого ДВС. Для дизельного масла крайне важно сохранять стабильность всех оптимальных эксплуатационных показателей как можно дольше.

Читайте в этой статье

Основные характеристики дизельных масел

Рекомендуемые классификации, параметры, допуски и требования к моторному маслу для конкретной марки и модели автомобиля обычно указаны производителем ТС в руководстве по эксплуатации. Для точности выбора можно воспользоваться также каталогом по подбору масел.

Практически каждый «дизелист» стремится приобрести лучшее моторное масло для дизельных двигателей, при этом разбираются в базовых стандартах моторных масел далеко не все. На практике самостоятельный подбор ГСМ всегда начинается с вопроса, какое масло заливать в дизельный двигатель. Давайте подробнее рассмотрим, как выбрать масло для дизельного двигателя правильно.

Стандарт SAE

Сегодня в продаже широко представлены различные марки дизельных масел, которые отличаются друг от друга по типам, классам и стандартам. Сразу отметим, что бензиновое и дизельное моторное масло бывает минеральным, полусинтетическим и синтетическим. Классифицируют масла по вязкости на основе стандарта SAE (от англ. Society of Automotive Engineers). На этикетке канистры с моторным маслом главный акцент сделан на маркировках типа 5W-40, 10W-40 и т.д. Эти данные указывают на класс вязкости по SAE. Первая цифра с литерой W (от англ. winter — зима) указывает, что масло относится к низкотемпературному классу.

Главным предназначением так называемых энергосберегающих масел является экономия горючего. Меньший расход топлива означает повышение экологичности мотора. Снижение расхода достигается благодаря максимальному уменьшению потерь на трение в процессе работы двигателя. Определяет данное свойство моторного масла показатель HT/HS, который указывает на вязкость масла при большой температуре и высокой скорости сдвига.

Стандартное масло при температурной отметке около 150 градусов Цельсия сохраняет достаточную вязкость, что позволяет осуществлять полноценную защиту нагруженных деталей силового агрегата. Снижение вязкости в аналогичных условиях позволяет деталям мотора взаимодействовать с меньшими потерями, благодаря чему достигается экономия топлива. По сути, толщина масляной пленки с ростом температуры ДВС уменьшается, мотор крутится легче, но также слабеет защита деталей от износа.

Энергосберегающие масла следует использовать только в том случае, если они рекомендованы производителем автомобиля применительно к конкретным двигателям. Мотор должен конструктивно предусматривать использование подобного масла.

В таких ДВС масляные каналы узкие, системе смазки требуется меньшая вязкость для создания нужного давления масла в дизельном двигателе и эффективной его подачи к нагруженным трущимся парам. Также однозначно не стоит использовать энергосберегающее масло в старых бензиновых и дизельных двигателях.

Какое масло лучше для турбодизеля

В процессе эксплуатации дизельного двигателя владельцы по понятным причинам стараются подбирать лучшее масло для дизельных турбированных моторов или атмосферных версий разных лет выпуска. При этом сегодня на рынке представлены как иностранные продукты, так и российские масла для дизельных двигателей.

Многообразие масел позволяет подобрать оптимальные решения для разных дизелей (например, масло для дизельных двигателей с сажевым фильтром, зимнее масло для дизельного двигателя или летние масла, масло для старого дизельного двигателя с большим пробегом, масло для дизельных двигателей с воздушным охлаждением и т.д.). С учетом того, что наиболее распространен сегодня турбодизель, давайте начнем с данного типа ДВС.

Как известно, наличие турбонаддува повышает КПД мотора без увеличения рабочего объема, однако и нагрузки на двигатель возрастают. Естественно, двигатель и турбина нуждаются в смазке высокого качества. По этой причине, если даже самого простого современного масла для старого дизеля-атмосферника хватит за глаза, подбор масла для турбодизеля является более сложной задачей.

Итак, для турбодизеля можно выделить масло Лукойл, Liqui Moly, Mobil, а также Castrol. С учетом того, что смазка работает в условиях активного загрязнения, высокого нагрева и быстрого окисления (благодаря большому объему поступающего воздуха с различными частицами, наличию серы в дизтопливе и т.д.), масло в дизельном двигателе должно иметь высокую стабильность.

Чтобы выбрать масло для турбодизеля, нужно обращать внимание на базовую основу (синтетика или полусинтетика), а также классификацию по SAE. Основа масла позволяет понять, как часто придется менять такую смазку, а также как масло проявит себя в условиях высоких и низких температур.

Синтетика дольше сохраняет свои свойства, не «вязнет» на морозе и выхаживает заявленный срок службы без заметной потери свойств. Однако при нагреве такое масло может быть «жидким», что на старых моторах может стать причиной течей. Полусинтетика имеет меньший ресурс, в сильные холода может несколько хуже прокачиваться при запуске, однако при нагревах не так сильно разжижается, а также стоит дешевле.

Еще добавим, что от универсальных дешевых масел типа бензин/дизель или дизель/бензин лучше отказаться, приобретая продукты, изначально рассчитанные только для использования в дизельном двигателе с турбонаддувом. Также важно обращать внимание на допуски самого производителя двигателя.

Существуют три основные классификации: API, ACEA и ILSAC, однако на практике уделять пристальное внимание при подборе масла нужно первой. Важнейшими параметрами являются: вязкость моторного масла, его качества и свойства. Например, дизельное масло 10W-40, качество SF/CD. Наличие литеры C говорит о том, что масло подходит для дизеля.

Если говорить о выборе, масло Лукойл для турбодизеля является распространенным и востребованным продуктом отечественного производства. Хорошо себя зарекомендовало и масло для дизеля Liqui Moly. Продукт дорогой, но уникальный пакет присадок позволяет такому маслу эффективно защищать нагруженный двигатель и сохранить ресурс агрегата в тяжелых условиях.

Масло Mobil для турбодизеля, а также Castrol для дизельных двигателей с считаются одним из лучших вариантов по соотношению качества и цены. Еще добавим, что Кастрол для турбодизеля на территории РФ долгое время был одним из самых востребованных решений. К сожалению, с учетом большой популярности, сегодня значительно возросли риски нарваться на низкосортную подделку. Также это касается и других популярных производителей.

Основываясь на приведенной выше информации можно ответить на вопрос, как выбрать масло для дизеля и какое масло лучше заливать в дизельный двигатель. Если автомобиль относительно новый и находится на гарантийном обслуживании, тогда рекомендуется заливать дизельное масло, реализуемое в сети официальных дилерских СТО. Самостоятельно нужно подбирать такое масло, которое максимально точно соответствует всем допускам изготовителя автомобиля по SAE, API и ACEA.

Что касается вязкости SAE, при выборе масла в дизель необходимо учитывать региональные особенности и температурные колебания. Также стоит уделить отдельное внимание состоянию дизельного двигателя. Если мотор имеет износ , очевидны и запусками «на холодную», тогда лучше использовать менее вязкое моторное масло для дизеля.

Иногда дизельное масло называют «зимним», «летним» и «всесезонным». Для дизельного двигателя, который находится в условиях экстремального перепада сезонных температур (сильная жара летом и большой мороз зимой), условная «сезонность» масла может иметь значение. Ресурс мотора сократится при круглогодичной езде на масле, верхний и нижний порог температурной вязкости которого находится далеко за пределами применительно к реальным условиям эксплуатации. Дизель будет постоянно сталкиваться с и повышенным износом деталей летом в таких регионах с большими температурными колебаниями. Для особых случаев практикуется смена масла по сезону.

Зимнее масло для дизельного двигателя имеет наименьшую вязкость. Это необходимо для нормального пуска «на холодную». Летнее дизельное масло более вязкое и создает надежную защиту в виде масляной пленки на трущихся парах в жару. В остальных случаях последняя группа «всесезонных» моторных масел наиболее широко используется благодаря своей универсальности.

Лучшим выбором для дизельного мотора, который постоянно эксплуатируется на солярке сомнительного качества, станет использование дизельного масла с показателем щелочного числа TBN 8-10 сравнительно с универсальным маслом для одновременно использования в бензиновых и дизельных моторах, которое имеет показатель 6-7. В противном случае интервал замены указанного универсального моторного масла для дизельного двигателя потребуется сократить минимум в два раза.

Последней рекомендацией становится учет не только пройденных километров от замены до замены моторного масла в дизеле или бензиновом моторе, но и так называемые «моточасы», которые двигатель проработал на холостых оборотах. Продолжительная работа мотора в режиме холостого хода относится к тяжелым условиям эксплуатации, что вызывает ускоренное старение масла. Если машина много времени простаивает с заведенным двигателем, тогда условно стоит добавлять к каждым 10 тысячам реально пройденных километров от 1 до 3 дополнительных «условных» тысяч. Более точная цифра будет зависеть от конкретных индивидуальных условий эксплуатации автомобиля.

Довольно часто после покупки автомобиля Тойота с дизельным двигателем 1С, 2С, 2С-Т владельцев начинают мучить вопросы — какое масло и сколько надо заливать в двигатель летом и зимой ? Также, когда лить, через какое время или после какого пробега автомобиля?

Для дизельных двигателей 1С , 2С , 2С-Т автомобилей тойота необходимо применять масла по классификации API. Рекомендуемые масла класса CD, CE, CF.
Какое масло применять по вязкости (SAE) в зависимости от сезона (зима, лето, осень, весна) и температуры?

От минус 7° C и выше рекомендуется масло с вязкостью 20w-50;
От минус 12 °C и выше масло 15w-40; от минус 18 °C и выше заливайте масло 10w-30;
От плюс 10 °C, и ниже лучше использовать масло с вязкостью 5w-30.

Масла могут применяться от разных производителей с указанными характеристиками. Насчет применения масел для дизельных моторов от российских производителей, то их лучше не применять.

Периодичность замены масла на дизельных Тойотах с двигателями 1С, 2С, 2С-Т

Примечание: при эксплуатации автомобиля (двигателя) в экстремальных условиях (в горах, в условиях повышенных температур и повышенной запылённости) замену моторного масла следует производить в два раза чаще.

Как проверить уровень масла в двигателе 1С, 2С, 2С-Т?

Для этого необходимо выполнить следующие действия:

Как заменить масло в двигателе 1С, 2С, 2С-Т на Тойотах?

Для того чтобы заменить масло в двигателе необходимо выполнить несложные действия в следующем порядке:

Припарковать автомобиль на ровное место;
Прогреть двигатель, затем его заглушить;
Открыть маслозаливную горловину двигателя для чего снять крышку;
Отвернуть пробку для слива масла снизу двигателя на масляном поддоне и слить его в емкость;
Заменить прокладку на новую и затянуть пробку на поддоне.
Залить свежее масло в двигатель в соответствии с заправочными ёмкостями (см. ниже);
Установить на место крышку маслозаливной горловины;
Ещё раз проконтролировать уровень масла и убедиться в отсутствии течи;
Проверить уровень масла и убедиться в отсутствии течи на работающем двигателе.

Обращаю особое внимание! При периодической замене масла обязательно замените масляный фильтр двигателя.